連月來，受到疫情反撲的影響，各個國家又開始了新一輪的“封城封國宵禁”，物流嚴(yán)重受阻，多國港口空箱堆積，箱滿為患。 

缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂往上漲，附加費已經(jīng)不算啥，還有停航等著咱……

上述情況或已成當(dāng)下跨境物流的常態(tài)。

在8月份的時候，我國交通運輸部針對集裝箱運價波動問題出點了6家航運公司。

9月，美國聯(lián)邦海事委員會對瘋漲的運費展開調(diào)查，并向集裝箱航運公司發(fā)出了警告，稱如果有證據(jù)表明船公司存在串通行為，將向聯(lián)邦法院提起訴訟。

然而兩三個月過去了，此事未有下文，運價還在漲漲漲，據(jù)悉日前韓國政府也向船公司施加壓力，約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運價格并改善服務(wù)。

啥也不說了，提前做好出貨規(guī)劃吧！

11月11日，韓國海洋與漁業(yè)部（Ministry of Oceans and Fisheries）會見了9家船公司和韓國船東協(xié)會（Korea Shipowners’Association），以解決運力短缺的問題，并警告稱，貨主正在表達不滿，無法出口貨物。

被召集的9家船公司分別有：HMM、SM Line、Korea Marine Transport、Sinokor Merchant Marine、Maersk Line、MSC、CMA CGM、Yang Ming和COSCO。該部門解釋說：“任何被舉報的不公正的違約合同或單方面變更合同條款的行為，都將被嚴(yán)肅查處，必要時予以處罰，以維護市場秩序。”

對此，新加坡集裝箱咨詢公司CTI咨詢公司的Andy Lane表示：“如果承運人與托運人簽訂了包含特定服務(wù)條件的合同，那么自然應(yīng)該遵守這些條款。否則，跳港和停航只不過是收益最優(yōu)化，這并沒有什么錯。”

這是韓國政府今年第二次介入對跨太平洋地區(qū)不斷飆升的運費表示擔(dān)憂。在9月下旬與托運人組織會面之后，韓國最大的航運公司HMM已將其額外的裝載服務(wù)延長至2021年2月。但是該國政府進一步施壓，使韓國另一家太平洋航運公司SM Line 也推出了“額外裝載”服務(wù)，并在12月和2021年1月分別部署3,000TEU的集裝箱船。

韓國海洋和漁業(yè)部長Moon Seong-hyeok提醒班輪公司，現(xiàn)任政府支持航運業(yè)，但韓國出口商需要建立一個雙贏的解決方案。

他指出，盡管韓國班輪運營商在2017年試圖通過組建“韓國航運合作伙伴關(guān)系”（Korea Shipping Partnership）進行合作，但市場格局已經(jīng)發(fā)生了變化。“由于亞洲班輪運營商正在努力與大型航運集團競爭，韓國航運公司是時候?qū)ふ乙环N新的合作模式了。”

漲不停的運費

在新冠肺炎給全球經(jīng)濟帶來不確定性的情況下，集裝箱運輸公司削減運力，導(dǎo)致各貿(mào)易航線的運費飆升。特別是跨太平洋地區(qū)的運費已經(jīng)達到2009年以來最高水平，促使了韓國、中國和美國政府的介入。

由于需求強勁，而就船舶和集裝箱供應(yīng)而言，運力極其緊張，集裝箱即期運價還在繼續(xù)攀升。亞洲-美西海岸的平均運費為3,871美元/ FEU，亞洲-美東海岸的平均運費為4,665美元/ FEU。

截至11月6日，上海集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）顯示，上海-北歐航線運價為1,508美元/TEU，比上周增加262美元，增長21％。上海-地中海航線運價上漲了309美元，至1,674美元/ TEU，漲幅接近23％。寧波航運交易所指出：“運輸需求持續(xù)增長。上周所有的航行都是滿載的，艙位供應(yīng)非常緊張，甚至承運人也不得不將一些集裝箱移到下一個航次，本周的預(yù)訂率急劇上升。”

貨運代理人表示，集裝箱短缺已日益成為首要擔(dān)憂——出口地區(qū)缺少可用的空箱，可能會導(dǎo)致進一步的延誤。

“考慮到強勁的市場，我們也看到了12月份一些停航的公告，這有點違反常理。這可能與集裝箱短缺有關(guān)，因為航運公司將優(yōu)先考慮為其箱子提供更高收益的交易。” 根據(jù)班輪數(shù)據(jù)庫eeSea的數(shù)據(jù)，本月亞洲與北歐之間的82趟定期航班中，有5趟將被取消，而到目前為止，12月計劃執(zhí)行的79趟航行中，有2趟已被宣布取消。就運力而言，這將導(dǎo)致下個月減少3%。